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3047798688@qq.com財(cái)聯(lián)社12月23日訊，波音宣布領(lǐng)導(dǎo)層變更，首席執(zhí)行官丹尼斯·穆蘭伯格因737 MAX危機(jī)而辭職，任命David L. Calhoun為CEO和總裁。波音首席財(cái)務(wù)官Greg Smith在短暫的過渡期內(nèi)將擔(dān)任臨時(shí)首席執(zhí)行官。同時(shí)波音臨時(shí)停牌。
波音表示，董事會決定，在公司努力修復(fù)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)、客戶和所有其他利益相關(guān)者的關(guān)系時(shí)，有必要改變領(lǐng)導(dǎo)層，以恢復(fù)對公司前進(jìn)的信心。在公司的新領(lǐng)導(dǎo)下，波音公司將重新致力于充分透明，包括與聯(lián)邦航空局、其他全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)及其客戶進(jìn)行有效和積極的溝通。
此前報(bào)道：波音難堪：停產(chǎn)損失或超4600億美金！影響美國GDP
據(jù)12月16日最新消息，波音公司宣布由于737 Max認(rèn)證延遲至2020年，從2020年1月起暫停生產(chǎn)737 Max飛機(jī)。
2019年3月12日，埃航空難僅兩日，遇難者尸骨未寒，時(shí)任波音董事長、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）給全體員工發(fā)出內(nèi)部信，稱對737 Max的安全性充滿信心。
然而，波音此后推動的一輪又一輪“復(fù)飛”陷入死結(jié)，波音也僅僅是降低了 737 Max20%的產(chǎn)能，從之前的月產(chǎn)52架，降低為月產(chǎn)42架。
近期波音的口風(fēng)終于逆轉(zhuǎn)，宣布737 Max停產(chǎn)。是什么原因，在兩起嚴(yán)重空難后，面對全世界的指責(zé)與詰問，波音仍然不無傲慢與執(zhí)拗地堅(jiān)持推動737 Max復(fù)飛？
——問題的本質(zhì)可能很簡單，737 Max的復(fù)飛事關(guān)一個(gè)總金額高達(dá)4600億美元的大合同，甚至說，737 Max是波音的生死線！
宣布737 Max停產(chǎn)與推動其復(fù)飛，無疑是事件發(fā)展的兩個(gè)方向，一個(gè)方向是商業(yè)利益的最大化，另一個(gè)則是與商業(yè)利益相悖的公眾安全。
波音此前的態(tài)度，無疑是將“復(fù)飛”放在了首位，而非根本性得解決737 Max存在得問題，或者波音壓根心底里就明白，737 Max致命俯沖得真相是，如果不徹底更換平臺，這款飛機(jī)永遠(yuǎn)不可能從根本上解決問題。
紙終究包不住火，即便有時(shí)候，這張“紙”是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA，一度將 737 Max系列的安全認(rèn)證外包交給波音自己）。
米倫伯格在參議院聽證會上坦誠，波音在開發(fā)737 Max飛機(jī)時(shí)犯了錯(cuò)誤，安全評估不到位。此外波音公司表示，在全世界范圍的檢查之后，發(fā)現(xiàn)多達(dá)50架波音737 NG型飛機(jī)有裂紋。
12月11日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）局長出席美眾議院聽證會，并公布了一份2018年內(nèi)部評估報(bào)告：波音737 Max可能是幾十年來事故風(fēng)險(xiǎn)最高的機(jī)型之一，預(yù)計(jì)未來30至35年，平均每兩三年就會發(fā)生一次災(zāi)難性事故。
本次眾議院聽證會之后，波音終于宣布737 Max暫時(shí)停產(chǎn)。而沉浸在波音737 Max不久將復(fù)飛承諾的投資者，則一腳踏進(jìn)深淵，而渾然不覺，市場可能并未反映737 Max最悲觀命運(yùn)的公司狀況。
越來越多的證據(jù)表明，事件在朝著另一個(gè)方向發(fā)展，割肉737 Max！盡管這個(gè)是一個(gè)4600億美元的大合同。
一、暫停還是永久停產(chǎn)？
當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月15日至16日，波音公司董事會在芝加哥召開例行會議。據(jù)海外媒體報(bào)道，波音公司提醒投資者稱，“如果禁飛令持續(xù)超出預(yù)期，737 Max或再次減產(chǎn)或暫時(shí)關(guān)閉生產(chǎn)線。”波音首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格表示，“停產(chǎn)可能比再次減產(chǎn)“更有效率”。
另有美國媒體報(bào)道稱，波音正在考慮徹底停止737 Max的生產(chǎn)。
2019年4月，波音已經(jīng)將737 Max的產(chǎn)量下調(diào)近20%，由每月生產(chǎn)52架降至42架。在本次芝加哥例會之前，波音一直嘗試推動737 Max復(fù)飛，并信誓旦旦表示，這個(gè)時(shí)間是在2019年四季度。
由于FAA遲遲未能批準(zhǔn)波音的復(fù)飛申請，情況已經(jīng)發(fā)生變化。曾經(jīng)的波音夢工廠，如今已經(jīng)停滿了無法交付的737 Max，400多架已經(jīng)完工并完成航空公司涂裝的飛機(jī)不僅停滿了原有的停機(jī)坪，甚至連普通停車位也被征用而臨時(shí)停放飛機(jī)。由于普通車位無法承受飛機(jī)巨大的重量，其不得不對停車位做承重處理。
滯銷的飛機(jī)也不是一停了事，需要專人看管維護(hù)，這同樣是一筆不小的開支。
3月13日，繼盟友加拿大宣布禁飛波音737 Max后，美國總統(tǒng)特朗普宣稱，將發(fā)布“緊急指令”停飛Max 8、Max 9等相關(guān)機(jī)型。美國成為全球最后幾個(gè)停飛737 Max的國家之一。
二、4600億美元的大合同
737 Max是波音未來主力交付機(jī)型。
波音公司737 Max飛機(jī)于2016年1月29日進(jìn)行了首飛，2017年5月16日就向客戶交付了第一架訂單，用時(shí)1年4個(gè)月不到。停飛前，其月產(chǎn)能52架。按照波音此前宣布的訂單總數(shù)達(dá)5000多架，尚未交付的4600多架，需要7多年才能完全交付。
若以Max系列中每架飛機(jī)最低0.997億美元的價(jià)格計(jì)算，波音737 Max 全系機(jī)型未交付訂單總價(jià)值約為4600億美元以上，折合人民幣逾3.2萬億元。
分析師預(yù)測，737 Max占據(jù)著波音未來民用交付量的三分之二，以及預(yù)計(jì)40%的利潤。未來10年的主要收入來源變得不可靠，甚至可能會完全消失掉，這對波音來說，顯然是無法承受之重。
除了經(jīng)營上的壓力以外，737 Max的停產(chǎn)也必然導(dǎo)致索賠事件連帶產(chǎn)生。挪威航空公司第一個(gè)要求波音公司賠償停飛損失。隨后，中國、土耳其、印度、愛爾蘭、冰島、阿聯(lián)酋等國家的20多家航空公司相繼提出索賠。就連美國的美聯(lián)航和西南航空公司也提出了索賠要求。有業(yè)內(nèi)人士分析說，面對全球20多家航空公司的索賠，波音公司保守估計(jì)，將支付50億美元的賠償和罰款。
此外，波音公司也面臨巨大的人力資源分流壓力，波音稱華盛頓州工廠生產(chǎn)737 Max的工人不會被解雇或休假，但1.2萬工人中有一部分將被臨時(shí)調(diào)動。
2016-2018年的三年中波音客機(jī)項(xiàng)目的利潤分別是19億、54億和78億美元，未來幾年波音民機(jī)項(xiàng)目背負(fù)巨大財(cái)務(wù)壓力，已經(jīng)成為事實(shí)。
三、冒天下大不韙的737 Max復(fù)飛
值得關(guān)注的是，波音公司至今為止，仍然積極尋求737 Max的復(fù)飛，而不是讓這款飛機(jī)就此“報(bào)廢”，盡管在全世界人民心目中，737 Max這款飛機(jī)已經(jīng)基本信用破產(chǎn)。
310埃航事故后，波音的第一個(gè)大的動作是，試圖通過軟件升級等手段，重新讓737 Max達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。
3月27日，波音公司曾組織數(shù)百名業(yè)界人士齊聚美國西雅圖的工廠，展示飛機(jī)控制系統(tǒng)軟件更新工作的進(jìn)程，還向FAA提交了修復(fù)方案，這些舉動都在給FAA乃至全球示好，證明安全性已無問題，還大方宣稱試飛了幾架軟件更新后的 737 Max，沒有一架掉下來。希望借此贏回航空業(yè)對737-Max的信任。
4月16日， FAA松口，表示最新的升級軟件“在操作上是合適的”，并強(qiáng)調(diào)這是波音737 Max復(fù)飛的一個(gè)重要里程碑。同時(shí)FAA還表示新的系統(tǒng)必須要進(jìn)行單獨(dú)的培訓(xùn)，并且不能在模擬器中進(jìn)行，而是要經(jīng)過實(shí)際飛行操作。
但問題顯然沒有得到解決，更多的跡象表明，波音在繼續(xù)“玩火”。
6月下旬，F(xiàn)AA公布了737 Max飛機(jī)最新的控制問題。工程師幾乎完成了軟件設(shè)計(jì)后，數(shù)名波音飛行員通過飛行模擬系統(tǒng)對軟件進(jìn)行測試。
在測試中，一起軟件故障使得測試機(jī)頭朝下俯沖，結(jié)果出現(xiàn)近似墜機(jī)(near crash)的情況，與先前兩次737 Max客機(jī)空難飛機(jī)狀態(tài)相似。但波音公司的一位官員表示，與此前737 Max飛機(jī)的自動防失速系統(tǒng)（MCAS）不同，最新的風(fēng)險(xiǎn)涉及電子硬件引起的潛在問題。
波音公司最初表示，他們希望能在數(shù)周內(nèi)修復(fù)機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)，隨后改稱由于需要全面測試及新系統(tǒng)認(rèn)證，需要數(shù)月時(shí)間。這使得波音公司需要重新設(shè)計(jì)整個(gè)系統(tǒng)，讓波音737 Max 客機(jī)復(fù)飛時(shí)間表不斷延后。
但即便如此，F(xiàn)AA仍然對波音表現(xiàn)出“袒護(hù)”的姿態(tài)。
9月23號，F(xiàn)AA宣布，已邀請全球50個(gè)國家的專家參加波音737 Max 8 客機(jī)的復(fù)飛測試工作。其時(shí)，波音公司的高管表示，樂觀估計(jì)波音737 Max 8 客機(jī)將于今年四季度復(fù)飛。
10月29至30日，波音公司CEO米倫伯格前往美國國會聽證會，公開承認(rèn)波音公司“犯了錯(cuò)誤”。即便承認(rèn)了錯(cuò)誤，波音仍然馬不停蹄的推進(jìn)737 Max的復(fù)飛進(jìn)程。
不過，F(xiàn)AA新任局長的到來，讓事件有了變化。8月13日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）新局長史蒂夫·迪克森宣誓就職。迪克森表示暫無恢復(fù)737 Max服務(wù)的時(shí)間表，并重申安全是第一要?jiǎng)?wù)。
然而，F(xiàn)AA新局長史蒂夫·迪克森并不買賬，F(xiàn)AA一再表示， 737 Max復(fù)飛沒有時(shí)間表。
波音737 Max如同染上了癌癥一樣，更大、更多，一度被隱瞞的問題暴露出來。而來自FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）公布的一份內(nèi)部文件顯示：除非修正與2018年10月墜毀有關(guān)的自動飛行控制系統(tǒng)，否則在Max機(jī)型的30至45年壽命中，全球?qū)l(fā)生多達(dá)15起類似的災(zāi)難性事故。也就是每二到三年就會有一次悲劇發(fā)生。
四、墜機(jī)根源是老平臺“硬改”
12月12日下午，中國民航局綜合司司長劉魯頌在新聞發(fā)布會上表示，針對波音737 Max，中國民用航空局對飛機(jī)恢復(fù)運(yùn)行的三個(gè)原則沒有變，同時(shí)民航局正在根據(jù)中美適航實(shí)施程序?qū)Σㄒ?37 Max開展適航審查。
737 Max究竟能不能復(fù)飛？搞清楚這個(gè)問題，首先要弄清737 Max的墜機(jī)真相。
一位民航飛行員解釋稱，737 Max為了省油，升級了更大的新發(fā)動機(jī)（CFM Leap-1B），但737的起落架太短，只能把發(fā)動機(jī)在機(jī)翼的位置往前上移，這就造成更大抬頭力矩而使得飛機(jī)容易失速。因此，波音給Max機(jī)型設(shè)計(jì)了一個(gè)會讓飛機(jī)自動低頭的配平系統(tǒng)MCAS，此系統(tǒng)接收到錯(cuò)誤的信號后，自動讓飛機(jī)俯沖向下。
既然737起落架太短，為何不升高其起落架。原因是，起落架若要變長，需要收納倉跟隨變大。由此，相關(guān)的油路、管線都要改變，由此帶來的設(shè)計(jì)改變相當(dāng)于重新設(shè)計(jì)一款新飛機(jī)，這將帶來研發(fā)成本的上升。
波音737機(jī)型設(shè)計(jì)于上世紀(jì)60年代，根據(jù)項(xiàng)目啟動時(shí)間和技術(shù)先進(jìn)程度分為傳統(tǒng)型737、改進(jìn)版737、新一代737和737 Max。737 Max是波音面對空客A320neo競爭壓力時(shí)匆忙上馬的項(xiàng)目，旨在用最低成本延續(xù)“年過半百”的經(jīng)典機(jī)型737的市場生命。對于，發(fā)動機(jī)前移帶來的氣動布局惡劣改變，波音工程師只能采用新的飛控軟件對飛機(jī)打“補(bǔ)丁”，解決失速隱患 。
按照規(guī)定，飛機(jī)新增的軟件應(yīng)寫入飛行手冊，但是波音為了盡快交付，縮減適航審定的時(shí)間，卻將這個(gè)新軟件的信息從操作手冊中刪去了，有意隱瞞了“補(bǔ)丁”的存在。這就將飛行員帶入了關(guān)于新軟件操作的認(rèn)知盲區(qū)。再加上波音只向航空公司提供極少量的737 Max模擬機(jī)，相關(guān)飛行培訓(xùn)嚴(yán)重不足，飛行員在面對飛行傳感器失靈時(shí)，只能等待“死亡操縱系統(tǒng)”的降臨。專業(yè)人士評論說，波音為了追求短期利益和掙快錢，不僅不負(fù)責(zé)任的用老舊平臺開發(fā)新飛機(jī)，更是在后續(xù)工作中放棄了嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。
也就是說，先天不足，導(dǎo)致的氣動布局問題，是737 Max半年時(shí)間兩次墜機(jī)的罪魁禍?zhǔn)住Ｓ布膯栴}不解決，靠軟件打補(bǔ)丁的方式來“湊合”是空難的根源。從這個(gè)意義上說，不徹底改進(jìn)737 Max的硬件結(jié)構(gòu)，這款飛機(jī)任何軟件方面的完善，都只能是治標(biāo)不治本。
五、737 Max停產(chǎn)的影響還未顯現(xiàn)
波音方面稱，上述數(shù)據(jù)反映了737系列飛機(jī)交付量減少，但部分被國防和服務(wù)業(yè)務(wù)收入的增加所抵消。
737 Max作為波音客機(jī)的中流砥柱業(yè)務(wù)，其停產(chǎn)的影響必然是深遠(yuǎn)的。它不僅影響波音本身，還將波及整個(gè)高端制造業(yè)，甚至拉低美國GDP0.2個(gè)百分點(diǎn)以上。
分析師指出，通用電氣、賽峰集團(tuán)、senior plc公司等供應(yīng)商預(yù)計(jì)都將遭受一定損失。美國勢必銳航空系統(tǒng)公司為737 Max制造機(jī)身，該公司近80%的收入來自波音；通用電氣則為其制造發(fā)動機(jī)。一些現(xiàn)金儲備較少的小型供應(yīng)商將更為艱難。
