波音CEO丹尼斯·穆蘭伯格辭職

　　財聯社12月23日訊，波音宣布領導層變更，首席執行官丹尼斯·穆蘭伯格因737 MAX危機而辭職，任命David L. Calhoun為CEO和總裁。波音首席財務官Greg Smith在短暫的過渡期內將擔任臨時首席執行官。同時波音臨時停牌。

　　波音表示，董事會決定，在公司努力修復與監管機構、客戶和所有其他利益相關者的關系時，有必要改變領導層，以恢復對公司前進的信心。在公司的新領導下，波音公司將重新致力于充分透明，包括與聯邦航空局、其他全球監管機構及其客戶進行有效和積極的溝通。

　　此前報道：波音難堪：停產損失或超4600億美金！影響美國GDP

　　據12月16日最新消息，波音公司宣布由于737 Max認證延遲至2020年，從2020年1月起暫停生產737 Max飛機。

　　2019年3月12日，埃航空難僅兩日，遇難者尸骨未寒，時任波音董事長、總裁兼首席執行官丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）給全體員工發出內部信，稱對737 Max的安全性充滿信心。

　　然而，波音此后推動的一輪又一輪“復飛”陷入死結，波音也僅僅是降低了 737 Max20%的產能，從之前的月產52架，降低為月產42架。

　　近期波音的口風終于逆轉，宣布737 Max停產。是什么原因，在兩起嚴重空難后，面對全世界的指責與詰問，波音仍然不無傲慢與執拗地堅持推動737 Max復飛？

　　——問題的本質可能很簡單，737 Max的復飛事關一個總金額高達4600億美元的大合同，甚至說，737 Max是波音的生死線！

　　宣布737 Max停產與推動其復飛，無疑是事件發展的兩個方向，一個方向是商業利益的最大化，另一個則是與商業利益相悖的公眾安全。

　　波音此前的態度，無疑是將“復飛”放在了首位，而非根本性得解決737 Max存在得問題，或者波音壓根心底里就明白，737 Max致命俯沖得真相是，如果不徹底更換平臺，這款飛機永遠不可能從根本上解決問題。

　　紙終究包不住火，即便有時候，這張“紙”是美國聯邦航空管理局（FAA，一度將 737 Max系列的安全認證外包交給波音自己）。

　　米倫伯格在參議院聽證會上坦誠，波音在開發737 Max飛機時犯了錯誤，安全評估不到位。此外波音公司表示，在全世界范圍的檢查之后，發現多達50架波音737 NG型飛機有裂紋。

　　12月11日，美國聯邦航空管理局（FAA）局長出席美眾議院聽證會，并公布了一份2018年內部評估報告：波音737 Max可能是幾十年來事故風險最高的機型之一，預計未來30至35年，平均每兩三年就會發生一次災難性事故。

　　本次眾議院聽證會之后，波音終于宣布737 Max暫時停產。而沉浸在波音737 Max不久將復飛承諾的投資者，則一腳踏進深淵，而渾然不覺，市場可能并未反映737 Max最悲觀命運的公司狀況。

　　越來越多的證據表明，事件在朝著另一個方向發展，割肉737 Max！盡管這個是一個4600億美元的大合同。

　　一、暫停還是永久停產？

　　當地時間12月15日至16日，波音公司董事會在芝加哥召開例行會議。據海外媒體報道，波音公司提醒投資者稱，“如果禁飛令持續超出預期，737 Max或再次減產或暫時關閉生產線。”波音首席執行官丹尼斯·米倫伯格表示，“停產可能比再次減產“更有效率”。

　　另有美國媒體報道稱，波音正在考慮徹底停止737 Max的生產。

　　2019年4月，波音已經將737 Max的產量下調近20%，由每月生產52架降至42架。在本次芝加哥例會之前，波音一直嘗試推動737 Max復飛，并信誓旦旦表示，這個時間是在2019年四季度。

　　由于FAA遲遲未能批準波音的復飛申請，情況已經發生變化。曾經的波音夢工廠，如今已經停滿了無法交付的737 Max，400多架已經完工并完成航空公司涂裝的飛機不僅停滿了原有的停機坪，甚至連普通停車位也被征用而臨時停放飛機。由于普通車位無法承受飛機巨大的重量，其不得不對停車位做承重處理。

　　滯銷的飛機也不是一停了事，需要專人看管維護，這同樣是一筆不小的開支。

　　3月13日，繼盟友加拿大宣布禁飛波音737 Max后，美國總統特朗普宣稱，將發布“緊急指令”停飛Max 8、Max 9等相關機型。美國成為全球最后幾個停飛737 Max的國家之一。

　　二、4600億美元的大合同

　　737 Max是波音未來主力交付機型。

　　波音公司737 Max飛機于2016年1月29日進行了首飛，2017年5月16日就向客戶交付了第一架訂單，用時1年4個月不到。停飛前，其月產能52架。按照波音此前宣布的訂單總數達5000多架，尚未交付的4600多架，需要7多年才能完全交付。

　　若以Max系列中每架飛機最低0.997億美元的價格計算，波音737 Max 全系機型未交付訂單總價值約為4600億美元以上，折合人民幣逾3.2萬億元。

　　分析師預測，737 Max占據著波音未來民用交付量的三分之二，以及預計40%的利潤。未來10年的主要收入來源變得不可靠，甚至可能會完全消失掉，這對波音來說，顯然是無法承受之重。

　　除了經營上的壓力以外，737 Max的停產也必然導致索賠事件連帶產生。挪威航空公司第一個要求波音公司賠償停飛損失。隨后，中國、土耳其、印度、愛爾蘭、冰島、阿聯酋等國家的20多家航空公司相繼提出索賠。就連美國的美聯航和西南航空公司也提出了索賠要求。有業內人士分析說，面對全球20多家航空公司的索賠，波音公司保守估計，將支付50億美元的賠償和罰款。

　　此外，波音公司也面臨巨大的人力資源分流壓力，波音稱華盛頓州工廠生產737 Max的工人不會被解雇或休假，但1.2萬工人中有一部分將被臨時調動。

　　2016-2018年的三年中波音客機項目的利潤分別是19億、54億和78億美元，未來幾年波音民機項目背負巨大財務壓力，已經成為事實。

　　三、冒天下大不韙的737 Max復飛

　　值得關注的是，波音公司至今為止，仍然積極尋求737 Max的復飛，而不是讓這款飛機就此“報廢”，盡管在全世界人民心目中，737 Max這款飛機已經基本信用破產。

　　310埃航事故后，波音的第一個大的動作是，試圖通過軟件升級等手段，重新讓737 Max達到安全標準。

　　3月27日，波音公司曾組織數百名業界人士齊聚美國西雅圖的工廠，展示飛機控制系統軟件更新工作的進程，還向FAA提交了修復方案，這些舉動都在給FAA乃至全球示好，證明安全性已無問題，還大方宣稱試飛了幾架軟件更新后的 737 Max，沒有一架掉下來。希望借此贏回航空業對737-Max的信任。

　　4月16日， FAA松口，表示最新的升級軟件“在操作上是合適的”，并強調這是波音737 Max復飛的一個重要里程碑。同時FAA還表示新的系統必須要進行單獨的培訓，并且不能在模擬器中進行，而是要經過實際飛行操作。

　　但問題顯然沒有得到解決，更多的跡象表明，波音在繼續“玩火”。

　　6月下旬，FAA公布了737 Max飛機最新的控制問題。工程師幾乎完成了軟件設計后，數名波音飛行員通過飛行模擬系統對軟件進行測試。

　　在測試中，一起軟件故障使得測試機頭朝下俯沖，結果出現近似墜機(near crash)的情況，與先前兩次737 Max客機空難飛機狀態相似。但波音公司的一位官員表示，與此前737 Max飛機的自動防失速系統（MCAS）不同，最新的風險涉及電子硬件引起的潛在問題。

　　波音公司最初表示，他們希望能在數周內修復機動特性增強系統(MCAS)，隨后改稱由于需要全面測試及新系統認證，需要數月時間。這使得波音公司需要重新設計整個系統，讓波音737 Max 客機復飛時間表不斷延后。

　　但即便如此，FAA仍然對波音表現出“袒護”的姿態。

　　9月23號，FAA宣布，已邀請全球50個國家的專家參加波音737 Max 8 客機的復飛測試工作。其時，波音公司的高管表示，樂觀估計波音737 Max 8 客機將于今年四季度復飛。

　　10月29至30日，波音公司CEO米倫伯格前往美國國會聽證會，公開承認波音公司“犯了錯誤”。即便承認了錯誤，波音仍然馬不停蹄的推進737 Max的復飛進程。

　　不過，FAA新任局長的到來，讓事件有了變化。8月13日，美國聯邦航空管理局（FAA）新局長史蒂夫·迪克森宣誓就職。迪克森表示暫無恢復737 Max服務的時間表，并重申安全是第一要務。

　　然而，FAA新局長史蒂夫·迪克森并不買賬，FAA一再表示， 737 Max復飛沒有時間表。

　　波音737 Max如同染上了癌癥一樣，更大、更多，一度被隱瞞的問題暴露出來。而來自FAA（美國聯邦航空管理局）公布的一份內部文件顯示：除非修正與2018年10月墜毀有關的自動飛行控制系統，否則在Max機型的30至45年壽命中，全球將發生多達15起類似的災難性事故。也就是每二到三年就會有一次悲劇發生。

　　四、墜機根源是老平臺“硬改”

　　12月12日下午，中國民航局綜合司司長劉魯頌在新聞發布會上表示，針對波音737 Max，中國民用航空局對飛機恢復運行的三個原則沒有變，同時民航局正在根據中美適航實施程序對波音737 Max開展適航審查。

　　737 Max究竟能不能復飛？搞清楚這個問題，首先要弄清737 Max的墜機真相。

　　一位民航飛行員解釋稱，737 Max為了省油，升級了更大的新發動機（CFM Leap-1B），但737的起落架太短，只能把發動機在機翼的位置往前上移，這就造成更大抬頭力矩而使得飛機容易失速。因此，波音給Max機型設計了一個會讓飛機自動低頭的配平系統MCAS，此系統接收到錯誤的信號后，自動讓飛機俯沖向下。

　　既然737起落架太短，為何不升高其起落架。原因是，起落架若要變長，需要收納倉跟隨變大。由此，相關的油路、管線都要改變，由此帶來的設計改變相當于重新設計一款新飛機，這將帶來研發成本的上升。

　　波音737機型設計于上世紀60年代，根據項目啟動時間和技術先進程度分為傳統型737、改進版737、新一代737和737 Max。737 Max是波音面對空客A320neo競爭壓力時匆忙上馬的項目，旨在用最低成本延續“年過半百”的經典機型737的市場生命。對于，發動機前移帶來的氣動布局惡劣改變，波音工程師只能采用新的飛控軟件對飛機打“補丁”，解決失速隱患 。

　　按照規定，飛機新增的軟件應寫入飛行手冊，但是波音為了盡快交付，縮減適航審定的時間，卻將這個新軟件的信息從操作手冊中刪去了，有意隱瞞了“補丁”的存在。這就將飛行員帶入了關于新軟件操作的認知盲區。再加上波音只向航空公司提供極少量的737 Max模擬機，相關飛行培訓嚴重不足，飛行員在面對飛行傳感器失靈時，只能等待“死亡操縱系統”的降臨。專業人士評論說，波音為了追求短期利益和掙快錢，不僅不負責任的用老舊平臺開發新飛機，更是在后續工作中放棄了嚴格的安全標準。

　　也就是說，先天不足，導致的氣動布局問題，是737 Max半年時間兩次墜機的罪魁禍首。硬件的問題不解決，靠軟件打補丁的方式來“湊合”是空難的根源。從這個意義上說，不徹底改進737 Max的硬件結構，這款飛機任何軟件方面的完善，都只能是治標不治本。

　　五、737 Max停產的影響還未顯現

　　波音方面稱，上述數據反映了737系列飛機交付量減少，但部分被國防和服務業務收入的增加所抵消。

　　737 Max作為波音客機的中流砥柱業務，其停產的影響必然是深遠的。它不僅影響波音本身，還將波及整個高端制造業，甚至拉低美國GDP0.2個百分點以上。

　　分析師指出，通用電氣、賽峰集團、senior plc公司等供應商預計都將遭受一定損失。美國勢必銳航空系統公司為737 Max制造機身，該公司近80%的收入來自波音；通用電氣則為其制造發動機。一些現金儲備較少的小型供應商將更為艱難。