新能源車觀察（之一）：造車新勢力的“下半場”

　　發展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路，也是重要的國家產業戰略舉措。2012年，國務院發布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，拉開了我國新能源車發展的序幕。多年來，我國堅持電動化的戰略取向，新能源車發展得到了舉世矚目的進步，成為引領世界汽車產業轉型的重要力量。如今，電動化、網聯化、智能化、共享化的汽車“新四化”潮流，已成為全球公認的產業發展趨勢。中國新能源車在嘗試中不斷摸索，走出了屬于自己的發展路徑。為此，我們將緊跟我國新能源車產業現狀，總結發展經驗，迎接即將到來的新篇章。

　　經過幾年的發展，傳統車企與新生力量共存的局面初步形成，我國新能源車市場從資本集中涌入、百家爭先恐后上馬的階段，進入到了比拼量產交付、兌現承諾的“下半場”。

　　2015年至2018年，新能源車發展迎來了爆發期，曾有多達百家新企業宣稱要造車。在這場投資熱潮中，造車“新勢力”給汽車產業帶來了久違的新鮮感。如今，這些“新勢力”企業的生存狀況值得關注，其中一些企業面臨著資金難以到位、產品量產推進緩慢等實際困難。

　　博郡汽車是新能源車熱潮中的一員。今年6月，博郡汽車負責人在公開信中透露，“公司在融資節奏方面出現了重大失調，錯過了很多融資機會”，遇到了較大困境。

　　據悉，南京博郡汽車成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽車與天津一汽夏利共同成立合資公司，通過合資模式獲得了生產資質。該公司原定規劃了三個整車技術平臺，先期計劃推出iV6、iV7兩款純電動車產品。2019年4月的上海車展上，博郡新車iV6開啟預售，并宣稱于2020年進行交付。

　　另一家近期遇到困難的造車“新勢力”是拜騰。據央視新聞報道，拜騰汽車2017年至今共進行了4輪融資，總金額約84億元。

　　2018年9月，拜騰汽車以1元的價格收購一汽華利100%的股份，由此正式獲得生產資質；同時拜騰汽車仍需承擔一汽華利8億元債務，以及5462萬元員工薪酬。2019年，拜騰迎來了自己的高光時刻，首款車型M-Byte概念車亮相法蘭克福車展。拜騰曾稱，其南京工廠將于2019年10月開始試生產，2020年中開始量產，隨后首先交付中國消費者，預計2020年開始接受歐洲和北美地區的預訂，2021年正式進入歐美市場。

　　而今年6月30日，拜騰官方決定自7月1日起暫停中國業務，啟動全員降本以全力推進公司戰略重組的方案，車型量產將被擱置。與博郡汽車相比，拜騰距離首款車型量產只差“臨門一腳”。

　　此外，一些造車“新勢力”企業在這場賽跑中成功完成了前期研發籌備、測試開發，再到量產交付的過程。包括蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾新能源等企業，雖然銷售規模不大，卻也順利進入到了與傳統汽車企業競爭的“下半場”之中。

　　而此前曇花一現、后無下文的游俠汽車，被法院拍賣資產的知豆汽車，曾成功拿到乘用車“雙資質”（指發改委有關汽車企業生產項目的項目備案以及工信部主管的汽車生產企業準入資質）的長江汽車，亦或是造出了純電動跑車的前途汽車等“新勢力”車企，已逐步淡出人們的視線。這其中，有的是“紙上談兵”的“概念企業”，有的是已完成產品上市銷售、甚至一度受到社會關注的“明星產品”企業。

　　清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍表示，近兩年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期，“隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟并拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”

　　“新勢力”陷入困境，資本市場對造車也開始降溫。據金融機構PitchBook數據，2018年中國新造車企業融資總額達545億元，2019年中國新造車企業融資總額則為268億元，融資規模正逐年大幅度縮水。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華也曾表示，“沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。某些遲遲沒有實現量產的車企，則必須有拿得出手的產品，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”

　　隨著汽車市場產品形態、產業模式、消費結構的不斷變化，新能源汽車的發展機遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力并不意味著留給“新勢力”車企更多的時間。據統計，目前能夠實現量產交付的“新勢力”車企僅有十余家，這些企業將有更大機會繼續市場競爭。而在這“下半場”里，唯有掌握核心技術，擁有完善服務體系的企業，才能獲得消費者的認可。