成都樞紐67年“變形記”

　　九月十二日，乘客們在成都東站候車大廳準備出發。

　　老記者艾風（左）與原中國鐵路成都局集團公司首席技師、成都電務段高級技師程建中在成都東站參觀。

　　在全國鐵路規劃中，成都一直被定位為“樞紐”，然而內涵卻在不斷變化——

　　1952年7月1日，新中國第一條鐵路成渝鐵路正式通車，成都站（火車北站）啟用。此后，全國鐵路規劃多次修改調整，成都始終被定位為“樞紐”。成都鐵路樞紐現已擴張為多個火車站、一張鐵路網，未來將有“三主三輔”客運站，已建成的成都站（火車北站）、成都東站、成都西站、成都南站均是其組成部分。

　　1984年9月30日，本報在頭版醒目位置刊發消息《慶祝成渝鐵路成內段電氣化通車及成都火車北站新候車大樓落成》，記錄下成都鐵路樞紐發展進程中一個重要節點。日前，本報記者王眉靈與當年報道此事的老記者艾風重訪成都樞紐，追憶并展望成都鐵路樞紐的過去及未來。

　　再訪現場

　　86歲的艾風老師，由于身體原因，近年來幾乎不再出遠門，上次坐火車已是10余年前的事了。如今，成都站（火車北站）已面貌大變，他也從未到訪過成都東站，從未乘坐過成渝高鐵，“成渝鐵路還開客運列車嗎？”“成都東站的候車大廳能容納多少人？”……提問不停，一切都是那么新鮮而陌生。

　　撫今追昔

　　成渝鐵路電氣化改造、成都站建設記憶猶新

　　艾風已記不起當年采訪的細節，但對成渝鐵路電氣化改造記憶猶新。“當時川渝還沒分家，成渝鐵路雖然是省內鐵路，但有500多公里，橫穿四川盆地，運輸量大、需求也大。”他回憶，作為新中國成立后修建的第一條鐵路，成渝鐵路修建標準低，通車后20多年經過了多次技術改造，年運輸能力由初期的300萬噸提高到610萬噸，但運能仍滿足不了需要。到上世紀70年代后，全線運輸能力已趨飽和，大批生產企業“以運定產”。

　　國家決定對成渝鐵路進行電氣化改造，工程列入了國家“六五”計劃。從1980年3月到1987年12月，成渝鐵路電氣化工程歷經7年，分段建成通車。1984年國慶節前夕，成渝鐵路成都到內江段率先完成電氣化改造通車。

　　由于工作原因，當年艾風常坐火車出行。以前是蒸汽機牽引，坐在火車上一路都聞到煤煙味；電氣化改造后，煤煙味沒了，火車的速度提升了，運能也變大了。“運能提升了一倍，相當于新建一條成渝鐵路。”

　　陪同我們的原中國鐵路成都局集團公司首席技師、成都電務段高級技師程建中已退休10年，曾參與成昆線建設、寶成鐵路電氣化改造、成渝鐵路電氣化改造等重大工程。“當年電氣化改造很不容易。”他感嘆，電氣化改造需在鐵路線上部架設電線，成渝鐵路既有隧道高度不夠，需改隧加高，難度不亞于新建隧道。

　　已步入“花甲之年”的成都站（火車北站）仍在運行，建成67年以來，多次改擴建。1984年建成的新候車大樓可容客7000人，是當時國內僅次于北京站的第二大候車大樓。當時建得大，可看出成都樞紐地位之重。艾風伸出手指一一數來：北上寶成鐵路、南下成昆鐵路、省內成渝鐵路，上世紀80年代四川已經有三條鐵路，形成了以成都為中心的西南地區“丁”字鐵路網格局。寶成鐵路早已電氣化，成渝鐵路的電氣化改造則進一步奠定了成都的樞紐地位。

　　百感交集

　　硬件變好，提速太多，新舊線路發揮著不同作用

　　步入成都東站，自助售取票機前人流穿梭不斷，寬闊候車室內座無虛席……“成都東站現在是成都鐵路樞紐城際列車和動車組的主要始發終點站。”車站值班主任周艷介紹，成都站（火車北站）主要發送普速列車；2011年投運的成都東站主要發送動車組列車，銜接滬漢蓉快速客運通道和西成、成渝、成貴等高鐵，投運以來，日均送客量從5000人次增至13萬人次，高峰期已突破20萬人次。

　　“還裝有電腦控制的列車到發顯示系統，進出站自動驗票機等現代化設施……”35年前，成都站（火車北站）新候車大樓落成時，艾風曾這樣激動地寫道。現在的成都東站，則有了自助購票、“三秒刷臉”進站等信息化設施。

　　周艷帶我們來到成渝高鐵動車組的停靠站臺。一列G字頭動車組駛來，下客、上客，7分鐘后又呼嘯而去。這是從徐州開來的列車，經西成高鐵到成都，又將沿成渝高鐵抵達重慶，全程10小時20分鐘，含成都到重慶的84分鐘。

　　艾風百感交集：“我退休前，坐火車從成都到重慶要8個小時！”他以前出差是不可能當天來回的，新聞稿在外地寫好回成都再發，重大新聞則用電報發回報社。

　　成渝間鐵路通道已有三條，列車也從時速70公里的普速車變為了時速300公里的動車組。東向，成南達萬高鐵正在規劃建設；北向，寶成、西成多頭并進；南向，成貴鐵路即將建成，成自高鐵在建，未來將形成新的成昆高鐵通道；西向，成蘭鐵路建設正酣，成都到西寧鐵路、川藏鐵路也即將開建……從成都出發，到四川相鄰的云、貴、渝、藏、陜、甘、青等省市都將有鐵路直連。在全國路網中，以成都為樞紐的西南地區“米”字形鐵路網和“C”字形高鐵網絡已具規模。客運專線運客，同向的普速鐵路線則主要運貨。中歐班列經寶成鐵路、南向班列經成渝鐵路，一條橫貫南北、連接歐洲與東南亞的物流大通道，以成都樞紐為紐帶有效銜接。

　　“幾十年前改造的鐵路線，今天仍在發揮作用！”聽了程建中的介紹，艾風十分感慨。臨別時，兩位見證成都鐵路樞紐成長的耄耋老人緊緊握手，依依不舍。

　　一語成真

　　電氣化改造完成后

　　等于新建了一條成渝鐵路

　　在1984年9月30日的新聞稿中，艾風這樣寫道：成渝鐵路電氣化工程全線通車后，可使該線年輸送能力從現在的610萬噸，提高到1300萬噸，等于新建了一條成渝鐵路，還可節約大量投資和土地。成內段先期通車后，每年可提高運力280多萬噸。

　　1987年，成渝鐵路電氣化改造完成，牽引定數由1500噸提高到2600噸。1988年，成渝鐵路的客運量達3008萬人次、貨運量1041萬噸。1998年全線路運輸能力達到2876萬噸，是新中國成立初期設計能力的14倍多，極大地促進了成渝經濟帶的發展。20世紀90年代初，成渝鐵路沿線年人均工農業總產值從通車前的183.2元提高到3218元。

　　成渝鐵路服役至今，仍在發揮重要作用。2017年11月，成都國際鐵路港經廣西欽州港至東南亞的國際鐵海聯運班列開通，從成都出發的行經鐵路線，就是成渝鐵路。目前，該班列已實現雙向穩定運行，去程每周5—7列、回程1—2列。

　　成渝鐵路在未來還將發揮作用。今年6月，國家發改委印發的《西部陸海新通道總體規劃》明確了三條主通道，其中從成都出發的一條是“自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口”，該通道的鐵路貨運仍將從成渝鐵路通行。

　　精要擷錄

　　成渝鐵路電氣化工程是國家“六五”計劃期間的一項重點工程……對促進西南地區經濟發展，促進我省“富民”“升位”，緩和運輸緊張狀況，將發揮重大的作用。

　　新候車大樓是一座莊重、典雅，規模宏偉的建筑物，總面積14000多平方米，有四個候車大廳，一次可容客7000人，是目前國內僅次于北京站的第二座候車大樓。它的落成，可使每日通過這里的三萬至五萬旅客有一個寬敞、舒適的候車環境，并為古老的蓉城新添一景。

　　記者手記

　　高鐵時代老干線依然擔當重任

　　1958年，穿越秦嶺、改變北上出川交通條件的寶成鐵路通車，使得四川地區的鐵路開始接入全國鐵路網。2017年，西成高鐵建成通車，時速250公里的動車取代了電力機車，北上出川有了新的鐵路大通道，59歲高齡的寶成鐵路是否功成身退？并沒有。旅客列車剝離，寶成鐵路運能運力反而得到極大釋放，每天有70對貨物列車經行，包括中歐班列。

　　成渝鐵路也是如此。曾經，承擔著運送旅客的重任，功能變化后仍繼續服役，至今依然是重要的鐵路干線。成都鐵路樞紐已成“米”字格局，線路更密，通道更多，不僅有成自宜、成南達萬高鐵等時速350公里高速鐵路，還有川藏鐵路、西（寧）成（都）鐵路等意義重大的鐵路。成都樞紐的重要性更加凸顯。

　　時光軸

　　1952年

　　成渝鐵路建成通車，這是新中國第一條鐵路。同日，歷經兩年建設的成都站啟用。

　　1958年

　　寶成鐵路建成通車，四川地區的鐵路開始接入全國鐵路網。成都奠定西南地區鐵路交通樞紐的中心地位。

　　1970年

　　成昆鐵路正式竣工通車，以成都為中心的西南地區“丁”字鐵路網格局形成。

　　1975年

　　7月寶成鐵路實現全線電氣化，運輸能力提高1倍多，中國第一條電氣化鐵路誕生。

　　1987年

　　成渝鐵路全線完成電氣化改造，運輸能力翻番，相當于新建一條成渝鐵路。

　　1998年

　　達成鐵路正式投入運營，這是我國一條東西鐵路干線。2009年，達成鐵路完成擴能改造，在西南地區第一次開行“和諧號”動車組列車。

　　2000年

　　成昆鐵路全路段完成電氣化改造，運輸能力提高一倍。

　　2006年

　　無砟軌道遂渝鐵路建成通車，設計時速160公里，并預留復線設計時速200公里，是當時西南地區設計速度最高的線路。2012年，遂渝鐵路二線開通運營，設計時速200公里，為滬漢蓉快速通道的一部分。

　　2011年

　　中國第一條市域快速鐵路成灌鐵路通車，成都東站建成啟用。成都到蘭州鐵路開工。

　　2014年

　　成綿樂城際鐵路正式投運，新成都南站投用。

　　2015年

　　成渝高鐵竣工運營，成都到重慶時空距離拉近至1個半小時。

　　2017年

　　西成高鐵建成通車，北上出川有了高鐵大通道。《成都鐵路樞紐規劃(2016—2030年)》獲批，將形成“三主三輔”客運站布局和“1+1+17”三級物流節點網絡。

　　2018年

　　成雅鐵路開通，朝陽湖至雅安段亦是川藏鐵路起點。成都西站同時啟用。

　　2019年

　　成都到蘭州開行動車，成貴鐵路樂宜段開通。

　　記者 王眉靈 攝影記者 何海洋