住進“ICU”的神龍汽車 全面電動化轉型能否“自救”成功

　　記者丨寧曉敏 見習生丨 李琳

　　出品丨鰲頭財經（theSankei）

　　雪鐵龍C6綜合補貼最高達到了9萬元，讓其背后的“法系獨苗”神龍汽車有限公司（以下簡稱“神龍汽車”）話題度飆升。

　　1992年，神龍汽車由中國東風汽車公司與法國雪鐵龍公司合資成立，如今已經在中國市場走過了30年的光陰。東風標致、東風雪鐵龍、東風富康，都是其旗下品牌。

　　神龍汽車也曾一度因“老三樣”之一的富康轎車登上神壇，2015年，神龍汽車全年銷量更是達到了71萬輛。但邁向“而立之年”，神龍汽車的現狀卻并不盡如人意，2020年，年銷量更是跌到了5萬輛。

　　不過，神龍汽車正在試圖扭轉這一局面。最近兩年，其銷量增長算是回歸了正軌，呈現出了穩步提升的態勢。

　　時間來到2023年，神龍汽車更是提出了全面向電動化轉型的產品計劃，并且正式發布了客戶品牌“知音”。

　　從產品結構到客戶服務，神龍汽車大刀闊斧，而近日，東風標致408X也正式亮相，引發外界思考，神龍汽車是否能夠尋回失去的那些年？

　　從巔峰到谷底

　　度過而立之年的神龍汽車，也曾游走在“生死邊緣”。

　　“神龍前幾年經歷了很多，從2016—2020年，我們的口碑，我們的售后服務，很多都出現了問題。”神龍汽車總經理陳彬曾公開表示。

　　正如他所說，過去幾年，神龍汽車過得不容易。從銷量上看，2016年至2019年，神龍汽車銷量分別為60.02萬輛、37.8萬輛、25.34萬輛和11.7萬輛，分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%。

　　2020年，更是進一步下滑55.74%至5.03萬輛，徹底跌入谷底。用陳彬的話就是，“神龍汽車在2020年已經住進了‘ICU’”。

　　實際上，對于神龍汽車的境遇，業內更多的看法是，中方和法方的合作，并沒有擰成一股繩，最終在產品、品牌、營銷等多方面出現了問題。例如，有觀點認為神龍汽車在國內SUV車型火熱時，并未及時引入相關車型，造成了銷量下滑。

　　以上問題，或許能夠得出結論：彼時的神龍汽車對國內市場需求的觀察并不夠細致。

　　銷量下滑帶來的影響是有連鎖性的，最終導致了神龍汽車的產能閑置。

　　進入中國前20年的輝煌，讓神龍汽車信心大增，其開始大舉擴大產能，先后在武漢和成都建成四座工廠，號稱“百萬產能”。但隨著銷量下滑，產能也最終出現了閑置。2019年，超過80%的銷量被放空。隨后，關廠、合并的消息也頻頻傳出。

　　每一個企業業績下滑時，領導班子都會隨之調整，這已經形成了規律，而這樣的規律在神龍汽車身上同樣適用。

　　有媒體報道稱，2016年——2020年的四年時間里，神龍汽車就有9次高管變更記錄，涉及董事長、副董事長、董事、總經理等各個職務。而2020年至今，仍存在多次的主要人員變更情形。

　　但事實上，頻繁的人員變更，或許給公司戰略的制定和執行，帶來了不穩定因素。

　　全面轉型 追趕新能源

　　當前，國內市場新能源汽車的需求越來越大。此前，自主品牌比亞迪宣布全面轉型新能源汽車，引發了業內的廣泛關注。

　　但合資車企，仍沒有某個品牌敢于宣布放棄燃油車市場——直到神龍汽車站了出來。

　　在前不久的神龍汽車文化節上，該公司宣布將全面啟動電動化轉型，且從2024年起將不再推出全新的燃油車車型。這則消息猶如在合資品牌當中扔出了一顆重磅炸彈。

　　要知道，在此前神龍汽車在新能源市場的競爭力并不強。早在2019年5月初，神龍汽車就已獲得新能源汽車生產企業準入與PHEV車型生產準入，但目前神龍汽車也沒有一款具備競爭力的純電動產品。

　　神龍汽車對于旗下東風富康ES500、東風富康ES600、e愛麗舍、東風標致e2008等新能源車型的銷量也一直“秘而不宣”。

　　這并不是神龍汽車獨面的問題，而是合資車企共同面對的問題。數據顯示，2022年全年，自主品牌新能源車滲透率49.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。

　　一個眾所周知的大背景是，近年來，傳統汽車市場一直在持續萎縮，存量市場競爭激烈，而新能源汽車市場則不斷擴容。在這種情況下，發展新能源車型是必要選擇。

　　但全面轉型電動化，到底是無奈之舉還是有更深層次的考量，則令人猜想。

　　但從其轉型動作來看，神龍汽車是走在合資陣營前列的。兵貴神速，在競爭對手仍未全面轉型之時，能否搶占先機，就看神龍汽車動作效率了。

　　不過，結合該戰略再看神龍汽車近期在降價潮中的亮眼表現，或許“清庫存”“甩包袱”之意更為明顯。

　　而對于具體如何轉型，據陳彬介紹，神龍汽車推出集股東雙方平臺技術之大成的全新電動化平臺——eHMIA高性能模塊化智能電動平臺，在這個平臺之上，神龍汽車將全面實現電動化。“明年上半年，神龍汽車首款面向C端客戶的智能電動SUV將面世；未來五年，神龍汽車將密集投放9款全新車型和多款改款車型，其中8款為新能源車型。”

　　另外，作為“法系”獨苗，神龍汽車的大股東也對其表示支持。

　　Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官、神龍汽車有限公司副董事長奧立維表示，“面對日新月異、快速變化的中國汽車市場，股東雙方將在商品規劃、技術導入、品牌發展、市場營銷等方面給予更大的支持，并堅定不移支持品牌在中國市場的煥新向上。”

　　另一方面，盡管不再推出新的燃油車型，但神龍汽車也在對現有車型也將持續進行更新換代。

　　就如近日其推出的東風標致408X，被視為標致品牌提升在中國市場銷量的關鍵一步。東風標致公布新車預售價格區間為14.57萬-17.97萬元，于今年4月上海車展期間正式上市。

　　從價格上看，408X在合資品牌當中算得上有誠意，但在燃油車整體價格下探的大環境當中，同時面臨著自主品牌的競爭。

　　在這個價格帶中，有著速騰、朗逸、思域、軒逸等“釘子戶”，408X能否扛起神龍汽車振興的大旗，仍要待時間觀察。

　　值得注意的是，時間進入2023年不久，神龍汽車就頻繁地受到關注，降價、新車、戰略轉型等等輪番上演，神龍汽車賺足了眼球。

　　而不論如何，上述一系列動作，也在側面證明了神龍汽車的活力。

　　據了解，2023年，神龍汽車定下了“銷量必達15.5萬輛”的全新目標，能否如愿達成，還有待時間給出答案。